เอาท์ซอร์ส (Outsource) โลจิสติกส์

กลยุทธ์ธุรกิจสมัยใหม่

        สวัสดีครับท่านผู้อ่านจดหมายข่าวศูนย์การศึกษาโลจิสติกส์ บทความด้านโลจิสติกส์และซัพพลายเชนสำหรับจดหมายข่าวฉบับที่ 2 นี้ จะนำเสนอกลยุทธ์ด้านโลจิสติกส์ที่ผู้ประกอบการปัจจุบันให้ความสนใจและนำมาใช้กับองค์กรมากขึ้น  นั่นคือ “การจัดหาจากภายนอก” หรือที่เรียกว่า Outsource  ทำไม Outsource จึงเป็นกลยุทธ์ที่ผู้ประกอบการปัจจุบันต่างให้ความสนใจ เรื่องนี้คงต้องมาติดตามรายละเอียดในบทความนี้ครับ

         Outsource – เป็นวิธีการที่องค์กรธุรกิจจัดหาวัตถุดิบ ผลิตภัณฑ์ และบริการต่าง ๆ จากแหล่งภายนอก เพื่อเป็นการปลดภาระหน้าที่ที่ไม่ใช่ธุรกิจหลักขององค์กรออกไปแทนที่จะดำเนินการเอง

          การแข่งขันของธุรกิจในปัจจุบัน นอกจากจะต้องแข่งขันกันในเรื่องคุณภาพของสินค้าแล้ว ผู้ประกอบการจำเป็นต้องให้ความสำคัญกับการบริการและความรวดเร็วในการเข้าถึงลูกค้าด้วย  กลยุทธ์ธุรกิจสมัยใหม่จึงหันมาใช้บริการด้านโลจิสติกส์จากผู้เชี่ยวชาญภายนอก หรือที่เรียกว่า Logistics Outsource มากขึ้น เพื่อเป็นการลดขั้นตอน ลดต้นทุน และช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานได้ดีกว่าการดำเนินการเอง  โดยที่ผู้ประกอบการสามารถทุ่มเทเวลาเพื่อพัฒนาธุรกิจหลัก (Core Business) ของตนเองได้อย่างเต็มที่

         การ Outsource การจัดการระบบโลจิสติกส์เป็นที่นิยมในต่างประเทศมานานแล้ว  โดยประเทศที่นิยมใช้การ Outsource การจัดการระบบโลจิสติกส์ ได้แก่ สหรัฐอเมริกา  ประเทศในทวีปยุโรป และญี่ปุ่น  เพราะถือว่าเป็นการลดต้นทุนอย่างหนึ่ง  ขณะที่บ้านเราในช่วง 3-4 ปีที่ผ่านมา  ผู้ผลิต  ผู้ส่งออกเริ่มให้ความสนใจการ Outsource การจัดระบบโลจิสติกส์มากขึ้น  โดยเฉพาะบริษัทขนาดใหญ่ที่ตระหนักถึงต้นทุนโลจิสติกส์ที่เพิ่มสูงขึ้น  ขณะที่ผู้ประกอบการ SMEs  ยังมีแนวคิดแบบเดิม คือ ต้องการดำเนินการเอง และไม่ได้ให้ความสำคัญในเรื่องโลจิสติกส์เท่าที่ควร  อย่างไรก็ตามคาดว่าในอนาคตผู้ประกอบการไทยมีแนวโน้มที่จะหันมาใช้บริการ Outsource บริษัทภายนอกมากขึ้น

         ข้อดีของการ Outsource คือ ผู้ประกอบการสามารถรู้ต้นทุนที่ชัดเจนในงานแต่ละประเภท  โดยไม่ต้องแบกรับต้นทุนแฝงที่เกิดขึ้น  เนื่องจากบริษัทที่รับจัดการให้จะเป็นผู้ดำเนินการให้ทั้งหมด  ทำให้ต้นทุนโดยรวมต่ำกว่าที่ผู้ประกอบการจะดำเนินการเอง  การ Outsource การจัดการโลจิสติกส์จะช่วยในการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของผู้ประกอบการได้อย่างรวดเร็ว  ทำให้ผู้ประกอบการมีเวลาไปมุ่งเน้นกับสิ่งที่ตนเองถนัด และจำเป็นต้องเร่งรัดพัฒนามากกว่า  รวมถึงการลดข้อจำกัดด้านภูมิประเทศ  กฏหมาย  การเมือง  และสังคมอีกด้วย

 ดร.ชลิศา รัตรสาร
ศูนย์การศึกษาโลจิสติกส์

ผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจที่ไทยจะได้รับ

 จาก โครงการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งที่ 4

อำเภอเชียงของ จังหวัดเชียงราย (ไทย) ถึง เมืองห้วยทราย แขวงบ่อแก้ว (ลาว)

          สืบเนื่องจากโครงการก่อสร้างถนนและสะพานแผ่นดิน เพื่อเชื่อมโยงเศรษฐกิจในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (Greater Mekong Sub - Region) อันมี ประเทศไทยเป็นประเทศที่ผลักดันความร่วมมือนี้มาตั้งแต่สมัยที่ นายชวน หลีกภัย เป็นนายกรัฐมนตรี ประมาณช่วงปี พ.ศ.2542 - 2544 นั้น ในระยะต่อมา ความร่วมมือดังกล่าวได้รับการสืบสานอย่างเป็นรูปธรรมจากการประสานความร่วมมือในกรอบการเจรจาของคณะรัฐมนตรีเศรษฐกิจอาเซียน เพื่อไปให้ถึงจุดหมายปลายทางที่การเป็นประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน ซึ่งเป็นความร่วมมือในกลุ่มอาเซียนในระดับที่เกิดการเคลื่อนย้ายปัจจัยการผลิต และผลผลิตอย่างเสรี ทั้งนี้ มีการคาดการณ์กันว่า จะมีการแลกเปลี่ยนแรงงานที่มีทักษะความชำนาญระหว่างประเทศกันขึ้น  นอกจากนี้ ยังมีการลดมาตรการกีดกันทางการค้าทั้งที่เป็นภาษีและไม่ใช่ภาษี ในข้อนี้ ประเทศไทยจะต้องปรับตัวขนานใหญ่เพื่อพบกับการแข่งขันทางการค้ากันเองในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง เช่น ความสามารถในการแข่งขันทางการค้าและการผลิตของประเทศเวียดนาม การเคลื่อนย้ายแรงงานต่างด้าวเข้าสู่ประเทศไทย และการเจรจา FTA ระหว่างไทย – จีน ที่พบว่า ไทยค่อนข้างที่จะเสียเปรียบ โดยเฉพาะปัญหาที่เกิดกับพืชไร่ในภาคเหนือตอนบนที่ขายไม่ได้ เช่น หอม กระเทียม มะเขือเทศ เป็นต้น

          ณ เวลานี้ หน่วยงานภาครัฐที่สำคัญ ซึ่งได้แก่ กรมอาเซียน กระทรวงการต่างประเทศ กรมเจรจาการค้าระหว่างประเทศ กระทรวงพาณิชย์ และกรมทางหลวง กรมทางหลวงชนบท กระทรวงคมนาคม ร่วมกับ หอการค้าจังหวัดที่ติดกับชายแดนประเทศเพื่อนบ้านกำลังประสานความร่วมมือกัน เพื่อ

         (1) สร้างแนวถนนส่วนต่อขยาย ไปรับกับ สะพานแผ่นดินทั้งที่เกิดขึ้นแล้ว กำลังก่อสร้าง และที่จะสร้างใหม่ ที่ จังหวัดหนองคาย จังหวัดมุกดาหาร จังหวัดนครพนม และอำเภอเชียงของ อำเภอเชียงแสน จังหวัดเชียงราย โดยเชื่อมด้วยสะพานมิตรภาพ ไทย – ลาว ทั้ง 4 แห่ง

          (2) ทำกรอบการเจรจาในกลุ่มอาเซียน ในด้านข้อกฎหมาย ระเบียบทางการค้าระหว่างประเทศ และอัตราภาษีสินค้า รวมไปจนถึง มาตรการส่งเสริมการค้าระหว่างกัน โดยหวังว่า กลุ่มอาเซียน ภายในปี ค.ศ.2020 หรืออย่างเร็วภายในปี ค.ศ.2015 จะก้าวไปสู่การเป็นประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน ซึ่งจะมีพัฒนาการและลำดับขั้นของความร่วมมือคล้ายๆ กับ การกลายเป็นสหภาพยุโรป

          สิ่งที่ประเทศไทยและเพื่อนบ้านในลุ่มแม่น้ำโขง จะทำได้ เพื่อเชื่อมโยงเส้นทางการขนส่ง และระบบเศรษฐกิจ เข้ากับ อาเซียน คือ การสร้างถนนตามแนวระเบียงเศรษฐกิจ (Economic Corridor) ฝั่ง ตะวันออก – ตะวันตก นับจากเมืองเมียวดี ของ เมียนมาร์ – จังหวัดพิษณุโลก – จังหวัดมุกดาหาร - แขวงสะหวันนะเขต ของ ลาวไปยัง ท่าเรือเมืองดานัง ของ เวียดนาม และแนวเหนือ – ใต้ ซึ่งเป็นการประสานเศรษฐกิจระหว่าง  เชียงราย-เชียงของ (ไทย)  - ห้วยทราย-หลวงน้ำทา-บ่อเต็น (สปป.ลาว) - บ่อหาน-เชียงรุ้ง-คุนหมิง (จีน)  ลงมาทางจังหวัดต่างๆ ของไทย โดยเส้นทางถนน เพราะไม่มีทางรถไฟ ผ่านลงมาที่กรุงเทพฯ ต่อจากนั้น ผ่านลงไปทางภาคใต้ จบที่จังหวัดนราธิวาส เส้นทางทั้ง 2 เส้นทางนี้ จะไปตัดกันที่จังหวัดพิษณุโลกในอนาคต จึงเป็นประเด็นที่ควรศึกษาอย่างยิ่งว่า สภาพทางภูมิศาสตร์เศรษฐกิจและผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจที่จะตกอยู่ที่จังหวัดพิษณุโลกในอนาคต จะเป็นอย่างไร

          และเนื่องจากว่า รัฐบาลไทยไปเซ็นต์สัญญากับรัฐบาลจีน ว่าจะมีการสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งที่ 4 โดยกรมทางหลวง ระยะทางจากจุดขึ้นสะพานและลงจากสะพาน มีความยาวรวม 11.6 กิโลเมตร ประกอบด้วย

• สะพานข้ามแม่น้ำโขง
• ถนนฝั่งไทย
• ถนนฝั่งสปป.ลาว
• จุดเปลี่ยนทิศทางจราจร
• ด่านพรมแดนไทย
• ด่านพรมแดน สปป.ลาว

 ที่อำเภอเชียงของ จังหวัดเชียงราย เพื่อสร้างความเจริญทางเศรษฐกิจให้กับภาคเหนือ เพื่อเชื่อมเศรษฐกิจภาคเหนือเข้ากับจีนตอนใต้ และเพื่อเชื่อมโยงเครือข่ายการขนส่งภายในประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน ให้ทันภายในปี ค.ศ.2020  ส่วนรัฐบาลจีนก็สร้างถนนสาย R3A เพื่อเชื่อมโยงตอนใต้ของจีนมายังจังหวัดเชียงรายและขนส่งสินค้าทางบกเข้าสู่กรุงเทพฯ ดังนั้น ธุรกิจภาคเอกชนในจังหวัดต่างๆ ทางภาคเหนือตอนบนจึงมีการขยับตัว โดยมีการประชุมสัมมนากันมาหลายครั้ง เพื่อระดมความคิดเห็นระหว่างภาครัฐและภาคเอกชน และนำผลการประชุมไปบอกกล่าวต่อกระทรวงพาณิชย์ ประเด็นที่มีการร้องขอกันมาก คือ การสร้างศูนย์กระจายสินค้าในภาคเหนือตอนบน เรื่องนี้ มีผลการศึกษาวิจัยต้นทุนโลจิสติกส์จากการเชื่อมโยงเส้นทางการขนส่งภายในประเทศ (อ้างอิงจาก ข้อมูลงานวิจัยของสมาพันธ์โลจิสติกส์ไทย)  ในด้าน ค่าขนส่ง ค่าธรรมเนียม ค่าแรงงาน ปริมาณผลผลิตและแรงงานที่เคลื่อนย้ายในระบบการขนส่ง และ ค่าเสียโอกาส หรือ เวลาที่สูญเสียไป ก็พบว่า จังหวัดที่มีความเหมาะสมที่สุดที่จะสร้างศูนย์กระจายสินค้าสำหรับภาคเหนือตอนบน คือ จังหวัดเชียงใหม่

          จากงานที่ได้ทำในจังหวัดเชียงราย เรื่อง ผลประโยชน์จากการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขง แห่งที่ 4 โดยการศึกษาเชิงปริมาณ (แบบสอบถาม ผู้ที่เกี่ยวข้องกับการค้าที่อำเภอเชียงของ จำนวน 20 ราย) และเชิงคุณภาพ (แนวคำถามสัมภาษณ์เชิงลึก ผู้หลักผู้ใหญ่ในจังหวัดเชียงราย ขออนุญาตเอ่ยนามในที่นี้ คือ ท่านผู้ว่าราชการจังหวัดเชียงราย นายด่านศุลกากรเชียงของ ประธานหอการค้าจังหวัดเชียงราย ผู้อำนวยการแขวงการทางจังหวัดเชียงราย 1 และ 2) ที่กำลังเขียนผลการศึกษาอยู่ในขณะนี้ พบว่า นักธุรกิจทางภาคเหนือต้องการให้มีการกระจายรายได้สู่ชุมชนในจังหวัด ทั้งจากธุรกรรมการค้าโดยสินค้า และจากการสร้างงานในระบบคลังสินค้า รวมไปจนถึงศูนย์กระจายสินค้าที่คาดว่าจะตั้งอยู่ในเขตเมือง นอกจากนี้ หน่วยงานภาครัฐยังมีแนวความคิดที่จะสร้างถนน By – Pass ในจังหวัดเชียงรายเพื่อขนสินค้าขึ้นลงจากสะพานข้ามแม่น้ำโขง ที่ อำเภอเชียงของ แนวความคิดที่จะสร้างทางรถไฟ ตั้งแต่อำเภอเด่นชัย ไปจนถึงตัวเมืองจังหวัดเชียงราย โดยไม่ผ่านจังหวัดเชียงใหม่ เพื่อประโยชน์ทางเศรษฐกิจและการท่องเที่ยวในระดับจังหวัด  สิ่งที่น่าคิด คือ คนในจังหวัดเชียงรายและธุรกิจการค้าต่างๆ จะได้รับผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจ หรือไม่ อย่างไร เพราะที่ผ่านมา จังหวัดเชียงราย เป็นเมืองผ่านแดนสินค้า ระหว่าง จีน – ไทย ลาว – ไทย และไทย – จีน ส่วนการค้าระหว่างไทย – พม่า ที่อำเภอแม่สาย นั้น มีลักษณะปิด เนื่องจากมีปัญหาเรื่องยาเสพติดตามแนวพรมแดน และเมียนมาร์เองก็ไม่มีนโยบายการค้าที่ชัดเจน  ดังนั้น การค้าผ่านแดนโดยส่วนใหญ่ของจังหวัดเชียงราย กับจีน และสปป.ลาว นั้น จึงเป็นการค้าผ่านแดน ในปัจจุบัน ตอนเหนือของประเทศไทย มีเพียงท่าเรือเชียงแสน และท่าเรือเชียงของ ที่จังหวัดเชียงราย ทำหน้าที่เคลื่อนย้ายสินค้าระหว่าง 3 ประเทศนี้ เท่านั้น

ข้อสรุปและข้อเสนอแนะ มีดังต่อไปนี้ คือ

          (1) ประชาชนที่อาศัยในอำเภอเมือง และอำเภอเชียงของ จังหวัดเชียงราย มีความรอบรู้เกี่ยวกับผลประโยชน์จากการก่อสร้างสะพานค่อนข้างน้อย ส่วนมากจะเข้าใจว่าตนเองไม่ได้รับผลกระทบใดๆ  ซึ่งเป็นเรื่องที่น่าห่วงว่า ชุมชนหมู่บ้านและร้านค้าในอำเภอเชียงของ ไม่ทราบว่า ตนเองจะต้องสูญเสียโอกาสในการแสวงหารายได้จากการค้าชายแดนไปตลอดกาล เพราะจุดที่มีการสร้างสะพานห่างจากตัวอำเภอเชียงของออกประมาณไป 8 กิโลเมตร และแขวงการทางฯ รับนโยบายจากนักธุรกิจและด่านศุลกากรเชียงของ ให้จัดหาพื้นที่ทำโกดังสินค้า ตรวจปล่อยสินค้า และพิธีการศุลกากร ใกล้ๆ กับจุดที่สร้างสะพาน ความเจริญจะไปตกกับพื้นที่แห่งใหม่

          (2) ผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจไปอยู่กับประเทศจีนมากที่สุด เพราะเส้นทาง R3A จะนำสินค้าจีนลงมาที่ลาวและไทย มากกว่าที่จะเป็นสินค้าไทยถูกส่งไปขายในจีน จากทฤษฎีความได้เปรียบโดยเปรียบเทียบ อธิบายได้ว่า รายการสินค้าและมูลค่าทั้งหมดที่จีนขายไทย มากกว่าที่ ไทย ขายจีน จึงทำให้มองเห็นว่า ไทยต้องขาดดุลการค้ากับจีนมากขึ้นในอนาคต และเมื่อพิจารณาผลรวมทางการค้า ไทย – ลาว – จีน และ จีน – ลาว – ไทย พบว่า ไทยขาดดุลการค้ากีบจีนไม่สูงมากนัก เพราะ ไทยได้เปรียบจากการค้ากับลาวค่อนข้างมาก

          (3) การท่องเที่ยวของไทยได้รับผลประโยชน์จากสะพานค่อนข้างน้อย นักท่องเที่ยวที่ผ่านอำเภอเชียงของจะยังคงเป็นชาวต่างชาติที่ต้องการแล่นเรือเร็วไปเที่ยวยังแขวงหลวงพระบาง ซึ่งไม่ได้ใช้สะพาน ส่วนชาวจีน และชาวลาวไม่ค่อยนิยมมาเที่ยวไทย เพราะลาวมีข้อกำหนดกับพลเมืองอย่างเข้มงวดในการผ่านแดนมาเที่ยวไทย ส่วนพลเมืองชาวจีนไม่มีโอกาสใช้เส้นทาง R3A มายังภาคเหนือของไทย เพราะไม่มีโอกาส และยังไม่มีที่พักแรมระดับดี 

          (4) จังหวัดเชียงรายมีงบพัฒนาจังหวัดน้อยกว่าจังหวัดเชียงใหม่ ศูนย์กลางการบิน การค้า การขนส่ง และการท่องเที่ยว ในภาคเหนือตอนบน ยังคงเป็นจังหวัดเชียงใหม่ ไปจนกว่า มูลค่าการค้าและผลได้ทางเศรษฐกิจ จะมากกว่า  การสร้างสะพาน

          (5) ต้องจัดประชุมแบบบูรณาการในกลุ่มหน่วยงานภาครัฐ เพื่อระดมความคิดเห็นในการพัฒนาเศรษฐกิจ และการค้า ให้เดินไปในทิศทางเดียวกัน เช่น กรมทางหลวง และกรมทางหลวงชนบท ต้องศึกษาความต้องการของนักธุรกิจในภาคเหนือของไทย – จีนตอนใต้ – ลาวตอนเหนือ ว่า ถนนตัดใหม่เหล่านี้ เส้นทางไหนที่ไม่จำเป็น เพราะต้องเกี่ยวข้องกับการจัดสรรงบประมาณ แม้แต่งบสร้างสะพานยังมีข้อถกเถียงก่อนหน้านี้ว่า ควรจะเป็น 2 หรือ 4 เลน และควรจะเว้นตรงกลางสะพานเพื่อสร้างทางรถไฟ หรือไม่ ตามแบบสะพานมิตรภาพ ไทย – ลาว แห่งที่ 1 ที่จังหวัดหนองคาย ซึ่งในครั้งนั้น ได้ข้อสรุปว่า ไม่มีโอกาสที่จะสร้างทางรถไฟได้ เพราะลาวไม่มีงบประมาณก่อสร้างทางรถไฟภายในลาว 

          (6) กรมต่างๆ ของกระทรวงพาณิชย์ ต้องหารืออย่างรอบคอบกับกรมอาเซียน กระทรวงการต่างประเทศ เพื่อแสวงหาข้อสรุปเกี่ยวกับมาตรการส่งเสริมการค้า บริการ การขนส่ง ในกรอบ GMS – EC (Greater Mekong Sub – Region Economi Cooperation) และในเวทีของอาเซียน เพื่อที่ว่า การประชุมผู้นำอาเซียนในรอบต่อไปจะไม่เสียเวลาจากความล่าช้าในการดำเนินงานโดยฝ่ายไทย และเพื่อให้ความฝันที่จะเป็นประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน เป็นจริง

          (7) ผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจที่ไทยจะได้รับในระยะอันใกล้ คือ มูลค่าการค้า เส้นทางการขนส่งและท่องเที่ยว การกระจายงบพัฒนาจังหวัดภาคเหนือตอนบน อำนาจการนำของไทยในกลุ่ม GMS – EC ในฐานะที่เป็นผู้นำทางเศรษฐกิจของกลุ่ม บทบาทการต่อรองของไทยในอาเซียน